প্রতিবেদনে বাংলাদেশ রেলওয়েতে চলমান পাঁচটি প্রকল্পের তথ্য বিশ্লেষণ করা হয়েছে। এর একটি চট্টগ্রামের দোহাজারী থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত নতুন ডুয়াল গেজ রেলপথ নির্মাণ। প্রকল্পটি সরকারের অগ্রাধিকারভুক্ত (ফাস্ট ট্র্যাক) প্রকল্পগুলোর একটি। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ২০১০ সালের ৬ জুলাই জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটিতে (একনেক) প্রকল্পটি অনুমোদন হয়। প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয় ১ হাজার ৮৫২ কোটি টাকা। অনুমোদনের সময় প্রকল্পটি বাস্তবায়নের মেয়াদ ধরা হয় ৪২ মাস। সে হিসেবে ২০১৩ সালের ডিসেম্বরে প্রকল্পটি শেষ হয়ওয়া কথা। কিন্তু পরবর্তী সময়ে প্রকল্পটির মেয়াদ ৩০০ শতাংশ বাড়িয়ে ১৬৮ মাসে উন্নীত করা হয়। অন্যদিকে ৮৭৪ শতাংশ বাড়িয়ে রেলপথটির নির্মাণ ব্যয় নির্ধারণ করা হয় ১৮ হাজার ৩৪ কোটি টাকা। ঢাকা-টঙ্গী সেকশনে তৃতীয় ও চতুর্থ ডুয়াল গেজ লাইন ও টঙ্গী-জয়দেবপুর সেকশনে নতুন আরেকটি ডুয়াল গেজ রেলপথ নির্মাণ প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হচ্ছে। ৩৬ মাসের মধ্যে বাস্তবায়নের কথা থাকলেও বর্তমানে প্রকল্পটির মেয়াদ বাড়িয়ে ১৯২ মাসে উন্নীত করা হয়েছে। সে হিসেবে মেয়াদ বৃদ্ধির হার ৪৩৩ শতাংশ। অন্যদিকে ৮৪৮ কোটি টাকার প্রকল্পটির ব্যয় বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৩ হাজার ৩৪২ কোটি টাকা। ব্যয় বৃদ্ধির হার প্রায় ২৯৪ শতাংশ।

খুলনা থেকে মোংলা বন্দর পর্যন্ত নতুন একটি রেলপথ নির্মাণ প্রকল্প প্রায় ১৩ বছর ধরে বাস্তবায়ন করছে বাংলাদেশ রেলওয়ে। ৩৭ মাসের মধ্যে বাস্তবায়নের কথা থাকলেও প্রকল্পটি শেষ করতে লেগে যাচ্ছে ১৬৭ মাস। সেই হিসেবে মেয়াদ বৃদ্ধির হার ৩৫১ শতাংশ। একইভাবে প্রায় ১৪৮ শতাংশ বেড়ে রেলপথটির নির্মাণ ব্যয় বর্তমানে ৪ হাজার ২৬০ কোটি টাকায় উন্নীত হয়েছে। অন্যদিকে সম্প্রতি উদ্বোধন হওয়া আখাউড়া-লাকসাম ডুয়াল গেজ ডাবল লাইন রেলপথটির মেয়াদ বেড়েছে ৭৫ শতাংশ। ৭২ মাসের প্রকল্পটির মেয়াদ ঠেকেছে ১২৬ মাসে। তবে ব্যয়ের দিক দিয়ে ব্যতিক্রম উদাহরণ তৈরি করেছে এ প্রকল্প। মূল উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাবের (ডিপিপি) তুলনায় ১৫ দশমিক ১৩ শতাংশ অর্থ কম ব্যয় হয়েছে এতে।

গত ২০ জুন ২০২৩ প্রকল্প বাস্তবায়নবিষয়ক এক সভায় উপস্থাপিত ‘‌ইমপ্লিমেন্টেশন অব রেলওয়ে প্রজেক্টস: প্রসপেক্টস, চ্যালেঞ্জেস অ্যান্ড দ্য ওয়ে ফরওয়ার্ড’ শীর্ষক প্রতিবেদনে প্রকল্পের ব্যয় ও মেয়াদ বৃদ্ধির জন্য মোটা দাগে ১০টি কারণ চিহ্নিত করা হয়। এর মধ্যে রয়েছে প্রকল্প ব্যবস্থাপনায় দক্ষতা ও দক্ষ জনবলের ঘাটতি। এর বাইরে সম্ভাব্যতা সমীক্ষার দুর্বলতা, ডিপিপি অনুমোদন প্রক্রিয়ায় বিলম্ব, জমি অধিগ্রহণে জটিলতা, ব্যয় প্রাক্কলনে দুর্বলতা, কেনাকাটা প্রক্রিয়ায় জটিলতা, উন্নয়ন সহযোগীদের মাধ্যমে প্রকল্প বাস্তবায়ন হওয়ায় দীর্ঘসূত্রতা এবং বিভিন্ন সংস্থার সঙ্গে কাজ সমন্বয়ে জটিলতাকে দায়ী করা হয়েছে প্রতিবেদনে।

নির্ধারিত সময়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন করতে না পারা এবং বারবার মেয়াদ বৃদ্ধির কারণে বিভিন্ন ধরনের নেতিবাচক প্রভাব পড়ছে বলে মনে করছে রেলপথ মন্ত্রণালয়। প্রতিবেদনে বলা হয়, মেয়াদ বৃদ্ধির কারণে প্রকল্পগুলো থেকে প্রত্যাশিত সুফল পাওয়া যাচ্ছে না। ফলে বাংলাদেশ রেলওয়ের মহাপরিকল্পনা বাস্তবায়নও বিলম্বিত হচ্ছে। মেয়াদ ও ব্যয় বৃদ্ধি চাপ বাড়াচ্ছে দেশের জাতীয় বাজেটে। সরকারের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচিতে (এডিপি) প্রকল্পের সংখ্যা অপ্রয়োজনে বাড়ছে। রেলওয়ের প্রকল্প বাস্তবায়নে দীর্ঘসূত্রতা ও ব্যয় বৃদ্ধি অন্যান্য যোগাযোগমাধ্যমের ওপরও চাপ তৈরি করছে।

সমস্যাগুলো কাটিয়ে ওঠার জন্য বেশকিছু সুপারিশও করা হয়েছে প্রতিবেদনে। এর মধ্যে রয়েছে প্রকল্প ব্যবস্থাপনা ইউনিট (পিএমও), বিশেষ করে প্রকল্প পরিচালকদের জন্য যথাযথ প্রশিক্ষণের ব্যবস্থা, প্রতিটি প্রকল্পের জন্য আলাদা প্রকল্প পরিচালকের ব্যবস্থা, প্রকল্প ব্যবস্থাপনা ইউনিটে প্রয়োজনীয়সংখ্যক দক্ষ মানবসম্পদের জোগান নিশ্চিত, সঠিকভাবে প্রকল্পের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা যাচাই, সম্ভাব্যতা সমীক্ষা যাচাই-বাছাই এবং গ্রহণ করার জন্য একটি বিশেষায়িত দল গঠন এবং রেলওয়ের জন্য স্বতন্ত্র একটি ‘ডিজাইন সেল’ গঠন করা। এসবের বাইরে উপযুক্ত অংশীজন নির্বাচন, প্রকল্প বাস্তবায়ন শুরুর আগেই প্রয়োজনীয় জমি অধিগ্রহণ, দক্ষ ঠিকাদার/পরামর্শক নিয়োগ, যথাযথভাবে প্রকল্পের ব্যয় নির্ধারণ, ক্রয় প্রক্রিয়ায় সময়ক্ষেপণ না করা।